中國造不出世界主流水平的汽車發動機嗎？

本文作者：Danny.Zhu，熱血青年一枚，開過近百款車，去過很多地方。曾認為中國的發動機落后而投身于發動機研發領域，做了幾年發動機，發現發動機并不落后，是自動變速箱落后，于是又去了全球銷量第一的公司做變速箱。又做了幾年，學了很多東西之后，發現中國汽車行業的落后核心真正在于體系能力。目前是非汽車領域的創業者。

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先上我的結論：中國造的出世界主流，甚至領先的發動機。

評價發動機的幾個指標：經濟性+動力性+排放！其余的是可靠、耐久、NVH性等。

先從小白最關心的基礎指標說起，因為很多非行業小白，居然還認為國產發動機容易壞，幾年大修等。

可靠性，通俗的說就是生命周期內不壞，不能三天兩頭修。當然你說你發動機噪音大，但是，你能開幾年，噪音始終如一的大，也證明你可靠性很高。

耐久性，就是這個發動機我到底是能用50w公里，還是40w公里。

NVH，就是噪音震動這塊，這個在基礎性能里面其實是不好做的，在2011年的時候，國內有些企業能做到噪聲和合資一樣大，但是聲品質還是比不過。

曾志偉和林志玲說話聲音一樣大，這是聲音一樣大；曾志偉說話，聽著就難受，林志玲聽著感覺很爽，這是聲品質問題。有些發動機，聲音到不大，但是給駕駛員感是“聲嘶力竭，我不行了、我不行了”；有些發動機聲音給駕駛員感覺“我很有勁、我很有勁”。到了2019年，就我觀察，也基本都達到合資水平。

達到了上面幾項之后，我們的發動機就“合格”了，解決了很多小白的問題。

解決了“合格”問題，那就是如何奔向“優秀”，或者“卓越”。

這3個指標是核心：經濟+動力+排放（三者互相矛盾，需要平衡）。

這3個指標，核心能力聚焦在2個部門：熱力學開發部和電控部。

熱力學開發部，就是燃燒室開發，燃燒是發動機最核心，發動機燃燒室類似孩子的先天基因，決定的是劉翔還是姚明。中國做熱力學開發的很少（2011年）。其中核心設備玻璃發動機+高速攝影機，當時國內只有2-3家有，其中一個是天津大學。我之前所在的C公司，熱力學開發部，是全公司平均學歷最高的部門，大部分是博士學歷（浙大的比較多），碩士有，本科生罕見。

電控開發部，是后天教育，先天基因是姚明，還是劉翔，都需要后天培養。其實大部分發動機先天不會差這么多的，只能說是普通人，學個拳擊還是足球，都可以的。在2011年，電控這塊，國內很多企業，或多或少都會點，畢竟能迅速改變性能，只是各家深淺的區別。北京附近某公司，之前長期用三菱發動機的燃燒室，后面就是自己做做電控。

上面是發動機開發的基本知識。下面是我參與經歷的項目

2011年左右，國內C公司，經過前面2代發動機的積累，開始步入研發世界頂尖發動機的道路！

第二代發動機怎么樣？皮實耐用省油，類似豐田卡羅拉用那種發動機（2011年）。當然也沒什么吹點，BBA是一般不會用這種的。

第三代發動機是這樣的。

率先研發的是1.6排量的核心機，然后平臺化、模塊化到1.0、1.2、1.6、2.0排量（有沒有1.4沒印象了）。這幾個發動機，大批量共用零部件，分別通過削行程和削到3缸來實現了大批量零部件通用。

2.0和1.6是四缸機，區別基本只有曲柄連桿長度。1.2和1.0是在四缸基礎上，減去1個缸，再改變連桿長度獲得。

這樣，大批量零部件是通用的，研發周期可縮短，制造成本也由于量大而降低。

2.0那款發動機，在2011年，功率大概175kw，扭矩420（標定版本不同會有差異！也有個350版本），并且在1500轉達到最大扭矩的90%。

外特性特別出色。排放是當時歐5水平。經濟性，安裝到邁騰上，歐洲循環測試，百公里油耗7.2左右（自己沒有這個層次的車，所以在邁騰上測）。

這批發動機和奔馳寶馬比？缺了機械增壓。奔馳寶馬一般是雙增壓，機械+渦輪，這個是單增壓，成本導致的，我們也想做個舉世無雙的發動機啊，機械增壓，提高的低速扭矩，在低速扭矩這塊，和奔馳寶馬有差距，但是，其他方面，大部分核心指標是領先的。

這么厲害的發動機，豈不是驚為天人？這是2011年。

然而，并沒有什么用，發動機賣不出去，1000人研發的發動機，賣給自己的整車，自己的整車都不要，我們的車才五六萬，七八萬，你這個發動機安裝到15w的車才能吃得消。我們不用。

發動機的人說，你安上牛B發動機，能賣高價；整車的人說，等我15w的車賣出去，你再來推銷發動機吧，你這發動機步子太大，容易扯到自己。互相扯皮，不知道先邁哪條腿。

這批發動機當時就這么廢掉了。

很多小白會疑惑，你把七八萬的車安裝高端發動機，不會帶來銷量增長嗎？其實基本不會，除了發燒友，大部分這個層次客戶，對動力敏感度不高，并且，高功率發動機，必然要上大扭矩變速箱，那空間就是災難，嚴重擠壓可利用空間。這就變成了，七八萬的車，成本比人家高幾千甚至上萬，空間還小很多，對于銷量并沒有好處。

意外之喜，國外某著名的豪華suv品牌，長期沒有自己的發動機，又想進中國市場，進行本土化生產，于是一拍即合，你有發動機，我有整車品牌，太好了。于是創造了一個記錄：發改委最快審批合資車項目（汽車合資，發改委審批很嚴格）。

這批發動機死了嗎？除了和某外資SUV合作外，到了2019年，這批發動機要上市了，1.6排量，功率大概135kw，扭矩290（1500轉達到最大功率90%）。不過，時過境遷之后，國六開始了，這批發動機，又重新標定下（就是改下軟件），改成了國六排放，上市。

汽車發展到現在，已經不是單一技術的問題了。扔個保時捷的w12發動機給吉利，吉利能用上嗎？不能。吉利的體系，不是支持w12的，目前吉利的體系，是支持6-12w車的。

汽車到今天，已經是體系競爭，這個體系含有：品牌運營+產品設計+制造+供應鏈+渠道等。

我們和頂尖汽車企業的差距，不是單一模塊的問題，是體系能力。

舉個例子，就是發動機，我確定中國能造出世界頂尖發動機，但是，這和客戶感知到頂尖發動機依然還有距離，發動機+變速箱才是客戶能感知的動力總成，才是客戶感知的“發動機”，所以，你解決了發動機，不解決變速箱，連發動機客戶都感知不到。解決了發動機+變速箱，還要解決有車能搭載，有車能搭載，還要解決能賣得出去。

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鑒于大多人對發動力不太了解，再補充點發動機基礎知識。

1）對于發動機動力，核心是扭矩，雖然扭矩和功率是一回事，但是大扭矩非常容易增強低速（車速）體驗，這個點很重要，汽油機和柴油機，有先天扭矩差距。

2）低速（發動機轉速）扭矩，是更重要的指標，把低速扭矩做上去難度很大！汽油機一般從怠速650開始工作（有些車標定怠速是750,800等），這個時候，是汽油機最弱的。能把最大扭矩，拉底到650的，這個水平是極其高的（柴油機沒有這個問題，所以他們低速很有勁）

3） 發動機行業比較強的組織

在發動機領域，除了主機廠例如奔馳寶馬等比較強，還有SWRI，里卡多，FEV，AVL，這4家有比較豐富的經驗。其中，SWRI，當年只看過他們的論文，AVL，FEV有合作。除此之外，我們接觸過西北大學（不是中國那個西北大學）的某教授，做燃燒的，但是這可能是具體某個企業狀態，不是行業通用的。

國內的大學，天津大學可以說是一騎絕塵的強。后面幾個，上交大，西交大，清華，浙大比較強。尤其是天大和上交，有合作關系，上交的許敏，在這方面比較有經驗 ，大概是當時國內第一個汽車工程師協會會員（SAE）。

4）圍繞汽油機燃燒的，一個核心問題是：爆震

爆震一直在限制這個行業的上限，為什么汽油機效率趕不上柴油機，因為汽油機爆震 ，柴油機沒有。

解決爆震，行業有通用做法：調節點火提前角。爆震了，你一下子遠離爆震點，這樣爆震快速消失，再慢慢逼近爆震點；也可以慢慢遠離爆震點，這樣爆震慢慢消失！原則是：逼近爆震，又不爆震！怎么判斷爆震？因為你安裝的有爆震傳感器。

但是， 我們還遇到更嚴重的爆震：超級爆震（C公司的叫法，不知道其他公司怎么叫。當時全球大概有幾十篇論文。后來國內天津大學有些教授也有研究）。我們發現行業通用經驗--點火提前角是無效的。爆震的沖擊力是5-10倍之前的爆震（多少倍我記不住了，因為那是combustion部門的要做的事情，但是，最低是5倍以上沒問題，當時我看那個曲線，非常震驚），基本幾分鐘內，發動機會廢掉！超級爆震有沒有解決？有，不是用點火提前角，是綜合手段，有可能這涉及到企業一些商業機密問題，所以回避！

5）發動機外特性曲線

這種概念，可以看本科教材，或者百度，上面解釋的比較清楚。

6）發動機是高度產業化的工業產品

這句話的意思是？意思是你的成長是密切和產業鏈掛鉤的。例如，你想要電控的硬件，就是博世、馬瑞利、大陸 、電裝等企業提供，當然，也見過摩托羅拉等公司也有類似芯片，但是沒見過整套硬件。

發動機產業有多成熟？成熟的相當驚人。

你不會研發？有專門的發動機研發學校可以教，找AVL、FEV、里卡多這類公司，他們可以教，并且是真心教（類似IBM教華為流程規范）。只不過學費貴點，這些公司也不是賺學費，還有設備費用，例如臺架這種設備，你只要會了發動機開發，一定得買，大公司買幾十臺臺架很正常，這樣費用幾個億，基本還都是買他們的。

這些公司能不能把你教到100分，不能。因為他們更接近學院派，實踐經驗，尤其是規模化生產方面，經驗并不豐富，但是教會開發個70分、80分的發動機完全沒有問題。

你具體細節不會？例如之前搞個自然吸氣，想加個套（渦輪），可以直接委托給供應商，例如伊頓、博世他們也能匹配個八九不離十。

這種都是可以讓供應商搞的。所以，我們基本不會發現哪家自主汽車品牌（月銷量能上5000臺的），還搞不定發動機。

難度在于70分、80分進軍90分，95分（當然上面也舉例說了，C公司可以做95分發動機）

用這些供應商，算不算自主創新？如果寶馬的發動機算，那就是自主創新，如果你說寶馬是組裝發動機，那這就是組裝，因為寶馬奔馳奧迪都是這樣的（JLR除外）。

7）材料是限制因素？

真不是。因為對于汽車企業，就是自己做缸體缸蓋。其他的活塞，連桿都是買的，供應商很專業（BBA都是這么來的）。缸體缸蓋，中國的水平可以的。認為發動機是材料問題的，估計是看航空產業看多了。

8）量很重要

對于成熟工業品，量非常重要。沒有量，供應商就不跟你。你突然搞出高端發動機，需要高端電控部件，供應商并不會為你，在中國單獨設立生產線。那就是，你得慢慢來。

9）汽車、發動機是軍團作戰模式

研發一款車，需要6000-10000人協同，而發動機，也需要差不多1000人。需要人的協同，軍團作戰， 個人能力突出，作用極其有限。

同時，他也是產業鏈的軍團作戰，你沒有體系，你無法一起向前走。手機也是這種成熟模式，可以看到華為手機，他的高端也是步步上升，從1000+，到2000+，到3000+，慢慢破4k，破5k。當華為手機只能賣2000的時候，你說他什么部件差？都差，因為他整個就是2k價位的軍團。

10)汽車是長周期，耐用消費品

另外的意思是，他的研發周期很長，德系一般是5年，國內企業壓縮周期，最近聽說有28個月能搞一款車的，實在是厲害。長城就通過冬天去漠河，和澳大利亞，同時做了高溫和高寒試驗，我想其他企業可能也取得真經了。

11）大家看到的汽車之家，也是汽車體系能力的體現！每個大的汽車企業，基本每年給汽車之家進貢5億左右，個別會到10億（怎么得出這個數據的？汽車之家2018年營業額差不多70億，中國主流汽車企業，也就是十來家，錢從哪里來，不言自明）！這里面，錢多的，基本不會有壞話，對手壞話明顯增多。注意，汽車之家和百度有區別，百度的廣告是著名廣告。汽車之家是混合到帖子等里面去。凡是出點名評測媒體，他們基本都從汽車企業拿錢。自主品牌誰錢多？前幾年是長城，現在是吉利。

不過我一直強調，這是能力的一部分，體系能力，這是褒義。

汽車發動機，11年之后是不是技術停滯的？基本是的，消費者，主機廠已經轉移了注意力，轉移到了電動混動和無人駕駛互聯網等方向，傳統發動機幾乎沒有進步。汽車發動機行業（新能源除外），就是那點東西，多年不變，已經做透，最后比的就是誰的集成能力強。

注：本文已經獲得作者授權，著作權歸作者所有。