多家零部件巨頭Q1利潤大跌：它卻闖成一匹黑馬

電動化正在改變零部件巨頭們。

對于陸陸續續發布Q1財報的零部件巨頭們來說，今年一季度的日子不好過。隨之而來的上海疫情，也讓汽車產業的供應鏈受到嚴重沖擊。包括豐田等日系汽車制造商都迫不得已接連停產。

今年第一季度，全球汽車產量明顯低于去年同期。三大主流市場中，歐洲乘用車和輕型商用車市場急劇下滑，汽車產量為380萬輛，同比下降19.1%；北美汽車市場較去年同期相比開局低迷，汽車產量為360萬輛，同比下降1.8%；中國乘用車和輕型商用車的產量同比增長610萬輛，漲幅6.1%。根據大陸財報中的數據，今年第一季度全球乘用車和輕型商用車產量與去年同期相比下降了4.5%，至1,970萬輛（2021年第一季度：2,070萬輛）。全球汽車產量的下降，對汽車零部件企業的業績產生了直接影響。

01 利潤增長最快的，都靠電動化

先來說，在這些零部件公司中，有兩家Q1的業績非常亮眼，就是安森美和博格華納。他們的凈利潤同比增幅分別為489.8%和207.7%。

安森美表現尤為突出，一季度業績創下歷史新高，而且凈利潤高居榜首，同比暴增至5.3億美元，超過大陸、麥格納和現代摩比斯等一眾巨頭。

雖說安森美與大陸、麥格納國際等巨頭相比還有一定差距，安森美一季度營收同比大增31%至19.5億美元，而大陸和麥格納國際的營收則接近100億美元。但強勁的業績表現，突顯了實力。從業務構成來說，汽車和工業終端市場現在占安森美營收的 65%。

而另一家博格華納之所以有如此亮眼的業績，是因為收購和轉型成功。在收購德爾福科技和電池制造商AKASOL后，博格華納2021年的業績一飛沖天。同樣，2022年第一季度，保持了利潤的大幅度增長。

同樣，安森美總裁兼CEO Hassane El-Khoury針對一季度的業績，也談到對于電動化、智能化趨勢的重視：“我們的重點戰略為安森美的利潤率和增長帶來了持續的成果，憑借高度差異化的智能電源和智能感知產品組合、長期供應協議帶來的強大能見度，以及應對汽車功能電子化、先進駕駛輔助系統（ADAS）、能源基礎設施和工廠自動化等現世大趨勢，安森美在保持發展勢頭上處于有利地位。”

而此次營收排名第一的是大陸集團，2022年Q1實現營收為93億歐元，同比增長8.2%，凈利潤為2.45億歐元。大陸集團的亮眼之處是其輪胎業務表現強勁。

具體來說，大陸集團的商用車胎與乘用車胎替換業務的銷量較上年大幅增長。銷售額為33億歐元，占據了集團營收的三分之一。而且由于采購和生產成本增加，現有庫存估值產生了約2億歐元的積極影響。

此外，從大陸集團拆分出來的緯湃科技，在Q1的表現也同樣展示了轉型電動化方向的成功。今年一季度，緯湃科技新增訂單45億歐元，其中37億歐元來自電動化相關產品，其中就包括現代汽車集團20億歐元的最新一代EMR4電驅動系統訂單。

02 不僅靠漲價，還需要共存

其他多數的零部件企業們沒那么幸運，Q1盈利能力普遍下降。

零部件企業們將盈利能力下降歸因于汽車產量下降以及全行業面臨的其他挑戰，例如俄烏沖突及其對本已居高不下的能源價格、緊張的物流鏈和大宗商品市場產生的劇烈影響。與此同時，客戶需求可見性下降，訂單取消的波動性增加，導致運輸成本顯著上升。以奧托立夫為例，原材料成本上升對該公司營業利潤率產生了逾5個百分點的負面影響，再加上物流瓶頸和超額運費的影響，本季度不利因素導致其利潤率下降超過7個百分點。

但是，外在的變化和壓力也表明，這些零部件公司的系統彈性還需加強，特別是對2022及未來三五年行業趨勢的預判和轉型成為非常重要的課題。

過去兩年，零部件供應商們一直希望財務困境能夠得到緩解，但企業們的一季度財報顯示，通脹和生產波動仍在繼續擠壓汽車零部件供應商的收入、利潤和利潤率，某些情況下財務壓力甚至惡化了。

例如，李爾透露，雖然去年該公司已在全球裁員7,700人，但目前仍在尋求重組業務，因為該公司第一季度經調整后的凈利潤較去年減少了一半以上。總部位于普利茅斯的安道拓公司一季度虧損了8,100萬美元，而奧本山的博格華納調整后的營業利潤也下降了16%。

安道拓將一季度的業績下降歸因于“供應鏈中斷和物流成本上升等外部因素的影響”。據悉，安道拓正在實施一項“回歸基礎”（Back to Basics）策略，改善“啟動執行、成本/運營改善和客戶盈利能力管理”。

不僅有物流的影響，還有高通脹的影響。未來，零部件供應商們將面對更多的挑戰。過去兩年，零部件供應商們一直希望能夠緩解財務壓力，但Q1財報的數據表明，顯然還是不能樂觀。這也加劇了零部件供應商們和整車制造商們之間的博弈。

Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC公司專門從事供應鏈訴訟的丹·夏基（Dan Sharkey）也說，“當零部件供應商別無選擇的時候，只能向客戶要求漲價。”

而且，五月初，博世首席財務官 Markus Forschner也說過，由于能源、原材料和物流成本急劇增加，導致如今公司運營成本正顯著上升。不僅汽車制造商需要轉嫁成本，汽車零部件供應商也不得不如此。

盡管今年一季度微芯片短缺情況已略有緩解，但持續的通貨膨脹和俄烏局勢升級加劇了供應鏈面臨的問題，汽車產量沒有像許多分析師預測的那樣迅速反彈。穆迪在一份報告中指出:“汽車行業面臨的環境仍然具有挑戰性，全球輕型汽車銷量從2020年低點復蘇的時間比穆迪最初預期的更長。” 如此種種，導致零部件供應商們的財務壓力比去年同期更大。

佛瑞亞北美地區執行副總裁Nik Endrud表示，“我在汽車行業已經20年了，現在的情況是我見過最糟糕的，并且還在持續下去。企業生產的波動給下游帶來了很大影響，對汽車制造商也是一樣……當然，我看到了他們的利潤率，我也知道它們是如何經營業務的。”

Endrud認為，汽車制造商們現在已經能夠圍繞微芯片的供應調整產品組合，通過專注于銷售高端汽車，提高售價，實現像財報中強調的健康的利潤。然而，汽車零部件供應商們無法使用這樣的方法。

此外，Supplyframe Commodity IQ分析也指出了嚴峻的趨勢，零部件仍將稀缺，價格將繼續上漲。85%的市場調研公司認為零部件價格會在Q2增加，83%認為交付周期預計將延長。

不過，現在與一年前的一個關鍵區別是，汽車制造商們已經意識到要在定價上給予零部件供應商們一點空間，以保證零部件供應商的生存和汽車的正常下線。

當前，一些汽車制造商已經在跟零部件供應商們談判，但多數車企提供的都是一次性的“救濟”資金，而不是結構性的漲價。Sharkey表示，“如果不向零部件供應商們提供經濟援助，他們就會出現普遍的財務問題，OEM清楚這一點，而這是它們想要避免的。”

而即使是像Stellantis這樣對待供應商加價態度頗為強硬的汽車制造商，也明白得與供應商們合作克服不利因素，探討如何共同降低運營成本，以便在不利的環境下實現共贏。一句話，大家都希望盡快恢復更可預測的生產節奏以及汽車行業的繁榮。

然而，在這之前，供應商們仍將不得不繼續爭取漲價，以保護自己的業務和投資者。