一盤大棋！馬斯克將“統一”北美？

財聯社消息，7月4日，特斯拉的充電標準又獲得了強力支持。根據美國肯塔基州提出的最新要求，若電動汽車充電公司想要獲得聯邦資金，他們必須支持特斯拉的充電標準。

近日，不斷有全球車企和供應商宣布支持特斯拉的NACS充電標準，福特汽車是第一家與特斯拉充電網絡達成合作的車企。6月初，福特汽車宣布，從2024年開始，其生產的電動汽車將在美國和加拿大使用超過1.2萬個特斯拉超級充電樁，并在未來的電動汽車上安裝特斯拉的北美標準充電端口（NACS）。

最近一周，先是通用汽車、沃爾沃相繼進入特斯拉充電網絡的“朋友圈”，就連大眾汽車、現代汽車也回應，正在評估加入特斯拉充電網絡的可行性。同時，作為擁有PSA（標致雪鐵龍）和FCA（菲亞特克萊斯勒）兩大品牌，主營業務橫跨美、歐兩個大陸的汽車品牌，Stellantis也開始考慮使用特斯拉的充電標準，不僅是一眾車企前簇后擁，北美主流充電運營商也紛紛“倒戈”NACS充電標準，與特斯拉站到了一起。

▍北美掀充電大戰，車廠為何紛紛倒戈

在這些車廠轉向NACS標準前，組合充電系統（CCS）才是特斯拉以外多數車廠在北美市場的選擇。CCS及NACS都是【直流快速充電】標準的一種，與之相對的是交流電充電，使用的充電標準是SAEJ1772,由于充電速度遠較直流電緩慢，大多數使用在住家、飯店等可長時間充電的位置。

圖：數位時代

但電動車要普及、緩解車主的里程焦慮，發展快速充電是必經之路，CCS標準便因此在2011年誕生，成為目前最多歐美車廠采用的直流電充電標準，CCS標準也得到美國政府采用，提供給充電樁業者75億美元補貼的條件之一，便是支援CCS充電標準。

而 NACS 則是 CCS 誕生隔年，特斯拉為 Model S 設計的充電標準，起初叫特斯拉專用連接口（TPC），由于一直以來只有特斯拉使用，以及一家從未推出任何產品的新能源車新創 Aptera 宣布采用，因此并沒有與 CCS 形成競爭的局勢。直到去年 11 月特斯拉宣佈向所有車廠開放這套標準，同時更名為 NACS，揭露想一舉成為「美國標準」的野心。

圖：數位時代

在此次宣布加入NACS聯盟中的不少車企，都將特斯拉視為新能源領域的頭號競爭對手。但是能夠讓它們放下競爭，握手成為合作伙伴，無非是兩個字：省錢。

通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）就表示，選擇加入特斯拉的超充網絡可以給集團省下4億美元的費用。而在如今大火的800V充電樁，其建設成本相比普通充電樁更是高得嚇人。這一數字對于通用、福特這樣的老牌企業都是一筆不小的負擔，更不用提那些體量有限的新玩家了。而只要加入特斯拉的超充網絡，便能夠省下這一筆花銷，何樂而不為呢？

特斯拉超充

若要說為何車廠紛紛轉向 NACS，或許可由兩點原因來看，儀式 NACS 的設計本身就較 CCS 先進，二是可以讓旗下電動車主更便利地享受特斯拉遍布北美的超級充電站網絡。

▍美國充電標準走向統一，會對中國造成影響嗎？

有輿論稱，充電標準的統一對于未來競爭十分重要。汽車分析師張棟偉認為，充電標準是最直觀可見的能源入口標準，以后還會繼續延伸到儲能標準，再輸出標準。

目前，全球主要有5種充電接口標準，北美地區采用的是CCS1標準，歐洲采用CCS2標準，中國則采用自己的GB/T標準，日本向來特立獨行，也有自己的CHAdeMO標準。而特斯拉發展電動汽車較早，保有量大，一開始就設計了一套專用的NACS標準充電接口。

雖然各大車企聲稱會繼續支持CCS充電標準，但僅僅是為了拿到政府的電動汽車和充電樁建設補貼。比如美國聯邦政府規定，只有支持CCS1標準的電動汽車、充電樁，才能從75億美元的政府補貼中分得一杯羹，即便是特斯拉也不例外。

豐田雖然年銷售超過1000萬輛汽車，但日本主導的CHAdeMO充電標準，地位卻相當尷尬。

日本熱衷于在全球建標準，所以很早就針對電動汽車充電設立了CHAdeMO接口標準，由五家日本汽車制造商聯合推出，2010年開始推廣到全球。但日本的豐田、本田等車企的燃油車、混動車勢力龐大，在電動汽車市場上始終動作緩慢，缺乏話語權，導致這一標準沒被廣泛采用，僅僅小范圍應用在日本、北歐、美國、韓國，未來也會逐漸式微。

中國的電動汽車體量龐大，每年銷量占據全球60%以上份額，即便不考慮出口海外的規模，內循環的大市場也足以撐起統一的充電標準。但中國電動汽車正走向全球，預計2023年出口量超百萬，是不可能關起門過日子的。

所以，中國的GB/T充電標準如何走出去，在全球占有一席之地，助力電動汽車出口，是待解的問題。