誰殺死了眾泰和鐵牛？！

賈躍亭到底是不是騙子，我一直不敢確定，每次看到賈老師一臉真誠的表情，就總是被打動，仿佛和他一起看到了那個未來。

賈老師可能屬于志大才疏型，盤子鋪得太大，調性拔得太高，結果落不了地。也許他不是騙子，只是收不了自己開的場。

但眾泰就不一樣了。

鑒定眾泰比賈老師難，你說它是騙子吧，人家有量產車；你說它不是騙子吧，可眾泰及其背后的鐵牛集團又利用裙帶關系搞上市，用過高的估值來吸引股民；并且在那段新能源市場的混沌時期撈補貼。這種虛實結合的方式叫人防不勝防，也很難一言以蔽之。

如今眾泰的大股東鐵牛集團進入破產程序，眾泰也陷入了欠薪糾紛，這是個可預見的結局，但原因可能和諸位想的不太一樣。至于眾泰慘淡到什么程度，大概是暴跌和資不抵債，到底是破產清算還是重新注資，已經不是重點，重要的是它反映了一段中國車市的歷史、國情，以及市場特點。

關于“抄”的三種境界

先說說眾泰的“抄”。

幾年前我還在做廣播的時候，有一次在錄音棚數落眾泰，節目播出后被當地領導聽到了，人不太高興。地方電臺回饋說，領導希望媒體能對自主企業予以包容，給他們時間。

話是在理，但我當時覺得對眾泰不太適用。大多數自主品牌在初創時期都帶著模仿痕跡，撲面而來的稚嫩和青澀，靠廉價打天下，比如比亞迪模仿過花冠、別克HRV，長安對路虎和雷克薩斯情有獨鐘，連長城也搞出過起亞味兒的酷熊。

但眾泰的模仿秀玩得忒狠，如果說上述幾位尚屬借鑒，那眾泰的玩法就基本是照搬，目的性太強，仿佛是骨子里的。這種形象一旦固定，就很難再轉型。

被眾泰模仿過的品牌包括但不限于奧迪、大眾、保時捷、豐田、鈴木，車型數量不菲。但既然做了就要做好，所以更重要的是質量。

關于模仿這事，一般分三種：第一種是借鑒，然后改編，它類似于洗稿，重要的是，其中有獨立思考的東西。比如第一代CS75，沒法明確斷定它和某品牌之間的關系，只是似曾相識。

第二種是照搬，陸風現在已經死了，曾經陸風X7高仿路虎攬勝，就是考試時直接把班上第一名的卷子拿來抄，連錯的也一起抄了。但這種抄襲的好處在于，如果抄的技術好，可能創造一個高度相仿的藝術品。

從抄的角度上來說，陸風抄得很成功。畫家臨摹還都需要技巧，以此類推，抄設計當然也是需要技術的。

第三種是眾泰這樣，抄了但沒抄好看的。比如Z700，個人感覺它并不像奧迪A6，但評論區和輿論都蓋棺定論，這大概算比較失敗的一種抄襲。

至于更像途銳的第一代T600，雖然抄像了，但達不到陸風X7那種自我欺騙的程度，基本上肉眼可辨真假。可能是模仿對象沒找好，當時那代途銳本身也沒有前代車型平民霸主的氣場，另外車型的燈組和進氣格柵的造型是根據車型尺寸設定的，它可以這么做，但換到小一號的車型上，效果就不一樣了。

不管是T600還是Z700，它們并不算是很精湛的仿制品。如果推薦高仿山寨中的精品，我還是推薦陸風X7，車主已然選擇了欺騙自己，為什么不徹底些呢？

模仿是每個人的習慣，這是人性，人就像猴子一樣，看到什么就學什么，像人在青春期時學偶像的一舉一動，或者用網絡流行語，只不過時間長了就沉淀出自己的東西來了，不是后來不模仿了，是自己的東西固定出來了，大腦硬盤塞滿了。

問題在于，眾泰在不模仿之后，反而沒了當初的特色。現階段的產品，T500造型不錯，但還是酷似路虎的T700最帶感，如果眾泰一直把模仿這條路走下去（拋開法律和版權問題），說不定還真就自成一派了。

業界可能認為是高仿最終讓市場拋棄了眾泰，但這恰恰是它的生存之道：2015年眾泰銷量22萬輛，2016年33萬輛，2017年31.7萬輛，2018年出現明顯下滑，但也達到23萬輛，即便是在斷崖式下跌的2019年，仍然收獲了15.3萬輛。

什么概念？卯足勁打造越野世家的廣汽三菱去年銷量不過13.62萬輛，東風雷諾則為1.8萬輛，PSA賣了11萬輛，也就是說，眾泰依靠一把皮尺就超過了這些尚且兢兢業業造車的二線合資品牌，有點劣幣驅逐良幣的意思。雖然大家價格不同，但放到哪個層級的市場都一樣。

這說明市場并沒拋棄眾泰。

但外觀可以臨摹，技術卻很難臨摹，真正斷了眾泰財路的還是技術門檻提高了，比如國6排放。

拖字訣終于不好使了

先說成本問題。

曾經眾泰某款車搭載了電吸門（也許是Z700）。2018年我在廣州車展看到奧迪A6 allroad，一個觀眾告訴我這車帶電吸門，開始我還不信，后來演示之后才信了——印象中這個配置是輕易不屈尊的。

但10萬左右的眾泰搭載了。關于成本，尤其是10萬級左右的產品，越往下，成本空間越小，如果把寸土寸金的成本空間留給電吸門，假設它也好用到讓你幻覺自己開上了A6 allroad，再加上其他富麗堂皇的配置，留給三大件和安全的空間還剩多少？

電吸門本身無罪，有罪之處在于它破壞了平衡。我一共開過兩次眾泰的產品，一次是大邁，一次是T600，感覺（源自）三菱的4G發動機和變速箱不太來電，再加上雙離合變速箱本身不愛降擋的特點，駕駛者基本游離于控制之外。但重點在于，中國的駕駛者不太在乎這個。

多說一句：除非中國也誕生一個采埃孚，否則自主品牌很難在燃油車領域趕上合資，一臺變速箱足以拉開不止一個層次。當然在新能源興起之后，這個問題被規避掉了。

在兩大件失守的情況下（實際可能是三大件），內飾牛逼有意義嗎？在不同的市場會有不同的答案，但在中國市場它不僅有意義，還可能意義非凡。

所以基本上有什么樣的消費者，就有什么樣的品牌和產品。眾泰無罪，市場才是原罪，這就像很多人不聽樂隊，而跑去看《樂隊的夏天》，你能說去秀的樂隊墮落了嗎？這是市場的自發選擇。世間存在清教徒，但我們沒資格要求每個人都是清教徒。

翻回頭來說技術。現在眾泰資金鏈斷了，對汽車這種重資產行業，可能是致命的，但眾泰的產品已經很難作為商品流通了，目前眾泰全系燃油產品在排放上都是國5，換句話說，失去了三菱輸氧，眾泰很難自己搞定這個問題。

在這種風云突變中，也考驗誰的血厚，多數廠商都在這一波震動中血虧，理論上眾泰可以繼續采購三菱的國6動力，但它沒扛過去。

某種程度上眾泰也能算造車新勢力，雖然它從零幾年就開始做產品了。它和現在新勢力們的共同點是，動力基本都靠外包，進一步而言，動力都能外包，其他總成當然也可以。

所以造車有門檻嗎？有，但有錢就能解決，比如恒大。如果你高估了“造”車門檻，就是低估了資本的力量。

真正終結眾泰的，是管理部門把小升初變成了高考，效果和新能源補貼退坡同理。但強行拔高也有副作用，在電池技術沒法提升的前提下，為了續航里程達標而采用了激進的電池密度設計，要不要為最近頻繁的自燃負上點責任呢？

一種設想是，如果沒有國6排放和疫情突襲，眾泰是不是還能再挺幾年？

技術到底是用來干什么的

眾泰并不算是個打醬油的，它的玩法在低門檻的市場中本來可以存活更久；真正牽扯到欺騙性質的行為，是早期它利用新能源生產資質先注冊后生孩子的做法，鬧出了一場風波，總的來說，眾泰利用了這個行業的不成熟，快活了幾年。

但技術是這樣一種東西：它未必能保證你活得滋潤，比如馬自達，技術最好的品牌并不是市場銷量最高的，但技術是可以保證你留在游戲牌桌上的資本。

真正的黑科技從來與普通大眾無緣，它是用來標榜企業牛逼用的，示范性效果更強，比如新奔馳S級的預碰撞主動抬高車身功能，注定沒法普及到廉價車型身上，而那些普及開來的技術，肯定和低成本掛鉤。

但這并不表示技術門檻是低到沒有底線的，不管是眾泰還是鐵牛集團的造系運動，包括后來的漢騰和君馬，基本上都屬于對眾泰的復制黏貼。2017年君馬汽車高層在接受采訪時稱，君馬預計在2018年年銷達到15萬，言之鑿鑿并不讓人覺得他在放衛星，也是基于對當時模式和行情的看好。

宏觀調控升級最終讓眾泰和鐵牛措手不及，是基于他們一以貫之的模式，鐵牛系集體崩盤，或許也有管理上的積弊，比如眾泰和鐵牛復雜的裙帶關系，以及眾泰上市時鐵牛左手倒右手的把戲。

說到底，企業的初衷并不純粹，（可能）更傾向于在資本市場撈一把，比如鐵牛控制金馬收購眾泰時，價格遠超吉利收購沃爾沃。

但微妙的是，即便是在眾泰如日中天的2017年，鐵牛也沒能完成當初承諾的對賭協議。

這似乎說明，即使是資本市場也有理性的一面，并不看好鐵牛系的玩法，實在缺乏可持續性，而且沒有技術打底，也實在缺乏安全感。