路噪產生的原因及評價方法

隨著我國汽車產品的消費升級，市場競爭越加激烈，人們對汽車的關注度 已從簡單的外觀和內飾，轉向性能領域。NVH性能作為普通駕駛者就能最直接感受到的性能，備受顧客和汽車廠商的關注，近年來的汽車新品和各主機廠都將NVH作為了車輛產品的重要賣點。

因此，車企對路噪的重視程度越來越高，但是普遍存在輕前期，重后期的特點，對前期架構設計階段不夠重視，而對后期的調試放之諸多精力。并且國內車企都還沒有形成關于路噪的開發體系，因此，了解路噪產生原理及其評價方法，對車企來說極其重要。

所謂路噪，指的是輪胎和路邊的互相作用而形成的噪聲。根據其形成原因可以將路噪分為兩大類：

第一類為結構路噪，它是由輪胎與路面接觸面不斷局部壓縮和釋放產生垂向力、輪胎與路面接觸面不斷滾擠和釋放產生縱向力、激勵力通過輪胎和輪輞耦合系統傳到車軸，車軸傳遞到底盤、車身形成的噪聲，赫茲一般在（20-400Hz）。

圖：結構路噪的產生原理

第二類是空氣路噪，它是由輪胎與路面相互作用壓縮和釋放空氣產生的噪聲及輪胎與路面摩擦產生的噪聲通過空氣傳遞到車內的中高頻噪聲，赫茲一般在（400-5000Hz）。

路噪的頻譜特征在針對不同的車身結構也有所不同，其主要影響因素也有所差距，具體差距如圖：

路噪的評價非常困難，因為路況復雜，不同路面條件下，車內噪聲表現差異較大；同一路況下不同車型在頻譜特征存在明顯的差異；而同一臺車在同一 路面下不同輪胎車內噪聲也會不同；而其他性能如操穩、動力性、經濟性、制動等相關性能之間如何平衡，也會對路噪評價產生影響。

傳統的路噪主觀評價采用十分制，雖然可以形象地體現駕乘人員對路噪的主觀感知，但目標較多，難以形成較明確的優劣判斷；而目前路噪的客觀評價多局限于單值聲壓級等判斷，無法與主觀感受形成對應。

針對以上路噪評價的難點，我們可以通過以下三個方面進行改進：

首先是要將復雜的問題簡化：

通過提取典型的路面（粗糙路面、光滑路面、水泥刻槽路面、沖擊路面）建立對應路面的評價體系。

進行車輛分類，以A0、A、B、C等不同車輛大小確定頻譜特征；

設定一個理想的目標，建立不同車型在某一路面下的理想頻譜特征，不同輪胎的車內噪聲與理想曲線 進行比對，越接近的越好。

其次是將主觀問題客觀化：

先確定測試的工況：粗糙路面---如瑪吉斯Glen eagle 路，廣德 鵝卵石路，車速以40km/h,60km/h,80km/ h為主;

光滑路面---如瑪吉斯胎紋噪聲路，廣德光滑路，車速以60km/h,80km/h,100km/h為 主；

水泥刻槽路面---如瑪吉斯和廣德的刻槽水泥路，車速以60km/h,80km/h為主；

沖擊路面---如減速帶，車速以10km/h,20k m/h為主;

再根據路面確定車輛條件：粗糙路要求至少體現底盤和下車體狀態；光滑路要求體現氣密和聲學包狀態；沖擊路面要先排除車內異響。

建立評價標準：建立主觀與客觀之間的聯系，確定不同頻率下測試結果與理想曲線差值的敏感性。

最后將主觀、客觀內容匯總歸類：

結合車輛的使用環境，設定不同場景的基礎比例進而做適當的調整。如主要在農村道路行駛的可以適當加大粗糙路面的貢獻量；主要在城市路況行駛的，適當加大光滑路面貢獻量。

其次是根據車輛的不同階段的車輛設定比例：如Mule車階段，主要設定粗糙路面； 軟模車調試階段主要設定粗糙路，光滑路和水泥刻槽路；硬模車調試階段設定全部典型路面。

最后可以根據不同的頻率段設定不同的計權系數。因為不同的頻率段往往對應不同的噪聲產生機理和路噪感受，因此，為不同的頻率段設定不同的計權系數更加符合人們對路噪的主觀感受。